Porsche 911 GT3 RS Weissach (991.2): rijtest en video (2024)

Omdat er nooit genoeg extreme 911’s zijn. En omdat een 911 nooit extreem genoeg is.

Hardop vroeg ik het me af, tijdens de test van de Porsche 911 GT3: wat moet je nog met een auto die zo snel is, in een land als het onze dat zo vol is? Een land waar op elk stukje asfalt fietsers, trajectcontroles, spelende kinderen, verkeersdrempels, politieagenten of combinaties van voorgenoemde factoren te vinden zijn? Wat moet je in dit land met een ontzettend dikke, luidruchtige, bloedsnelle, felgekleurde sportwagen? Porsche heeft godzijdank niet geluisterd naar mijn bezwaren. Sterker nog, de medewerker van Porsche in Leusden heeft me zojuist de sleutels overhandigd van een nog feller gekleurde, nog snellere, nog dikkere sportwagen met nog meer spoilers en luchtinlaten en andere gekkigheid. Allemaal zaken die me nog sneller, nog meer haat op gaan leveren van elektrofietsende babyboomers op dijkweggetjes. En om het allemaal nog nét iets sappiger te maken, mag ik in Nederland op weg met een Duits kenteken. Als ik vandaag geen ruzie krijg weet ik het ook niet meer.

Mocht je denken dat het me iets kan schelen dan heb je het overigens mis. Sorry. Op dit moment voel ik me als een jongen van 18 die voetbalgek is en die mag voetballen in hetzelfde team als Messi: dit gebeurt niet vaak, en als het gebeurt kan je er maar beter van genieten. Hoe groot de afgunst van je vriendjes ook is, je laat deze kans niet schieten. Even een rondje om de auto lopen, voordat ik instap en die 4.0 liter zescilinder boxermotor start, kost een oneindige hoeveelheid zelfbeheersing. Maar ik wil eerst even goed kijken. Lizard Green met Weissach Package. Dat betekent een carbon dak, carbon kofferklep en nog lichtere lichtgewicht wielen dan op een ‘gewone’ Porsche 911 (991.2) GT3 RS. Als ik zelf het geld had zou ik dat Weissach Package misschien achterwege gelaten hebben, omdat ik de carbon voorklep gewoon niet heel mooi vind. Maar genoeg over dilemma’s die ik toch nooit ga hebben: wat een beest. Wat een machine.

De achterwielen nóg een maatje groter (21 inch!) voor nóg meer grip. Ze sturen mee trouwens, die achterwielen. De NACA-ducts die lucht naar de achterkant van de remschijven voeren voor extra koeling. De achterspoiler die in meerdere standen verstelbaar is voor meer downforce of juist meer topsnelheid. Dat moet je trouwens vooraf bedenken en met een inbussleutel aanpassen, maar dat terzijde. De kieuwen die lucht uit de wielkasten laat ontsnappen, de luchtopeningen op de heupen die de motor van genoeg adem moeten voorzien. Er zijn zoveel details aan deze auto, maar allemaal functioneel. Ok, genoeg zelfbeheersing, tijd om in te stappen.

Dat gaat niet supermakkelijk, want een auto met Weissach Package heeft naast een lichtere, magnesium rolkooi, speciale vaste kuipstoelen. Die hebben een keiharde rand, waar je je overheen laat glijden. Daarna zit je vast. Je kunt naar voren en naar achteren, maar dat is alles. Geen verstelbare rugleuning, geen lendensteun.. maar goed, lekker belangrijk. Deze auto is hardcore. Ook de stereo is weggelaten (al mag je ‘m wel aanvinken) en ook USB-aansluitingen zijn ver te zoeken. Best onhandig als je je telefoon (of laptimer) van stroom wil voorzien. Binnen de 911-reeks is dit het meest sportieve wat je kan krijgen.

Schattig dat een GT2 RS 180 pk meer heeft, maar de GT3 is de auto die je wil als je hard wil gaan. Het feit dat de ‘Ring-tijd slechts negen seconden langzamer is ondanks dat gigantische verschil in pk’s, zegt eigenlijk genoeg. En dat hard gaan op de ‘Ring in deze machine alleen voor de groten der aarden is bewijst Kévin Estre in deze video. De GT2 RS maakt zijn winst op de stukken waar volgas van belang is, maar de GT3 RS maakt dat dus in de Groene Hel bijna helemaal goed met zijn bochtenwerk. Bizar.

Maar ik dwaal af. De sleutel. Met een grom komt de 4.0 tot leven. Geluidsisolatie is afwezig en niet optioneel: elke omwenteling van de motor lijkt ongefilterd het interieur in te komen. Het is hetzelfde blok als in de GT3, maar dan met twintig pk meer. Hij mag 9.000 toeren draaien en gooit 520 pk en 470 Nm op straat. Met launch control is 3.2 seconden naar 100 makkelijk haalbaar. Nee echt, het is de fabrieksopgave maar meerdere media hebben inmiddels met meetapparatuur vastgesteld dat het vaak sneller dan dat lukt. De topsnelheid ligt door de enorme achtervleugel wat lager dan die van de reguliere GT3: bij 312 kilometer per uur is het afgelopen met de pret.

Tijd om te gaan. De PDK in drive, rollen. Nog voor het verlaten van het terrein van Pon is me al duidelijk dat deze auto een paar tandjes meer gefocust is dan de vorige generatie GT3 RS. Bizar hoe Porsche twee auto’s, die in de basis precies hetzelfde concept volgen, op precies dezelfde basis, toch nog zo verschillend kan laten voelen. En dan hebben we nog niet eens gas gegeven. Deze RS heeft een bepaalde sensatie in zich die zelfs bij stapvoets rijden al voelbaar is. Een lichtvoetigheid en stijfheid die ik nog niet veel vaker ervaren heb. In racewagens misschien, maar niet in straatauto’s. Je hoort en voelt elk steentje, wat zeg ik, elk zandkorreltje dat in de wielkasten terecht komt.

We moeten een tijdje met het normale verkeer mee en ik realiseer me dat we ongeveer dezelfde route rijden als met de GT3. Maar waar dat aanvoelde als een auto voor de openbare weg, die in staat was tot grootse prestaties, voelt het nu alsof ik een racewagen meegenomen heb waar we een kenteken op gedrukt hebben, in de hoop dat de politie het niet doorheeft. Alle reacties zijn ongefilterd en direct. Een beetje gas staat gelijk aan een directe sprong voorwaarts. Een kleine beweging in het stuur betekent dat je direct van richting verandert.

De dijkweg waar we op deze zaterdagmiddag heen gaan is helaas druk. Net zoals alle andere enigszins kronkelende wegen vandaag zijn, want het is mooi weer. Toch moet ik zeggen dat de verwachte haat jegens deze gifgroene racer op Duits kenteken me erg meevalt. We krijgen zelfs sporadisch duimpjes en niet alleen van 12-jarige jongens, maar ook van opa’s op elektrofietsen. Launch control is één van de eerste dingen die we kunnen proberen op een recht stukje weg. Het blijft een ongekende sensatie om 520 pk in één keer op de achterwielen te gooien, maar het is een partytrick.

Het mooiste aan deze GT3 RS zijn de schaarse lege bochten waarbij we de neus vroeg en precies naar de binnenkant kunnen gooien om zo snel mogelijk de bocht uit te kunnen blaffen met de oneindige grip die de achtersteven te bieden heeft. Echt ongekend hoe die zich vastgrijpt aan het wegdek. Overstuur krijg je hoogstens als je de auto bij het insturen nog echt vol op de neus laat leunen. Dat laatste is overigens geen probleem met de optionele keramische remmen van Porsche, wat een happers zijn dat. Meeste bonuspunten wil ik echter meegeven aan de mensen die de besturing hebben ontwikkeld. Het is een elektrisch bekrachtigd systeem, maar nooit eerder reed ik een auto die zo dicht in de buurt kwam van auto’s met hydraulische stuurbekrachtiging. Echt heel knap hoe de engineers van Porsche dat voor elkaar gekregen hebben.

Een GT3 RS kost minstens 272.000 euro, maar kies je voor een Weissach pakket inclusief magnesium kooi (€18.848), keramische remmen (€9.702), zwarte LED koplampen (€2.784), een neuslift (aanrader, maar €3.142) en nog een paar goodies dan zit je zomaar aan dik 315.000 euro zoals wij hem nu bij ons hebben. Ach, lekker belangrijk, de prijs is voor de kopers toch geen issue. De enige frustratie die ik met de GT3 RS heb is dat je er niet mee kan opschieten in ons kleine landje. Je hebt ruimte en rust nodig om deze auto écht de sporen te kunnen geven. En omdat de GT3 RS op lage snelheid nog steeds erg racy voelt denk ik dat de GT3 (minus RS) misschien je betere vriend is als je ‘m ook voor de boodschappen en familiebezoekjes wil gebruiken. Tenzij je die ook altijd volgas doet natuurlijk, dan voldoet een RS prima aan je eisen.